De la creación de la Carabela y Colón  David De los Reyes I Uno de los hechos que significó una real diferencia para el siglo XV entre las culturas del Nuevo Mundo respecto a las del Viejo Mundo fueron tanto los conocimientos y técnicas del arte de la navegación como la construcción de embarcaciones. Nosotros nos queremos referir a lo último, al arte de construir embarcaciones junto a su importancia económica y política para el momento del contacto de los dos mundos en el tiempo. Colón en 1492 no hubiera podido realmente llegar a las tierras de América únicamente por su voluntad o su ambición, o por sus concepciones acerca de la redondez de la tierra, o por la ayuda prestada a su aventurada empresa por los Reyes Católicos de España, o por la suerte de encontrar un camino marítimo a los puertos comerciales orientales. Sólo hubieran sido conjeturas si no hubiese tenido la posibilidad de navegar en una embarcación que daba autonomía y posibilidad de separarse, mar adentro, de la cercanía de las costas como nunca antes nave alguna lo hiciera. La "Carabela" es uno de los adelantos técnicos de navegación que hicieron posible la realización de ese viaje, como fue atravesar el Atlántico y poder permanecer alrededor de unos sesenta días en alta mar; de permanecer en medio del temeroso océano desde su salida de Puerto de Palos hasta la madrugada que arribó a la playa de San Salvador, en la isla de Santo Domingo. Posiblemente las palabras del poeta norteamericano Henry Wadsworth Longfellow hubieron podido ser dichas por aquel "Mercader de España": !Oh, Poderoso Amo!/ Construye para mí/ una recia, noble y fuerte embarcación,/ que valerosa sonría ante el desastre/ y presente batalla a olas y a huracanes. Uno de los momentos más significativos para mostrar la separación y diferencia de los mundos teológicos medieval respecto al llamado Renacimiento que se aproximaba, está en ésta nueva y avanzada navegación de las carabelas. Carabela La fabricación y funcionamientos de embarcaciones van a surgir de la combinación de tres elementos naturales: el viento, el agua y la madera; con ello el hombre obtendrá uno de los más importantes desarrollos técnicos dentro de su historia. Hasta ese momento las embarcaciones utilizaron, junto al uso de las velas, remos para ayudarse y adquirir una mayor velocidad y facilidad de dominio de la nave en los distintos trayectos a través del gran ponto. Pero van a ser las velas y la utilización optima del viento lo que dará el salto técnico dentro de las nuevas naves marítimas. Habría que decir también que otra de las causas que llevó a incitar la creación del "barco" occidental moderno durante el medio siglo que va de 1440 a 1490 fue de carácter político y económico. Adentrándonos en la historia de la época encontramos que el mundo occidental cristiano tenía dos preocupaciones vitales, ¿Cuáles eran? La de salir de los límites de las tierras europeas hacia el sudoeste, para llegar al oriental Dar-al-Islam. La otra era la amenaza de la cristiandad ortodoxa y el islamismo unidos bajo el cerco del imperio otomano o turcos. El mundo europeo tenía esas dos fronteras: por el levante las rutas marítimas del Mediterráneo y terrestres del siglo XV se encontraban mediadas, cerradas, por el poder asentado en el continente euroasiático y la otra posibilidad que restaba era el intentar echarse a los mares incógnitos del océano Atlántico, única frontera occidental que no estaba clausurada por un hostil contingente cordón humano. Pero el Atlántico se presentaba, si bien libre de adversarios y enemigos para la cristiandad europea, como un mar innavegable, desconocido, misterioso, inconquistable e infranqueable, que ponía límites físicos al occidente, además de estar lleno de animales fabulosos y tierras misteriosas y utópicas para la imaginería de la época. Para la Europa del siglo XV esta salida marítima se convirtió en una prioridad que debía llegar a conocer y conquistar. Conocer y conquistar lo que al filósofo Séneca ("Medea", versos 364-379) se le había dado por medio de la fantasía. El mundo exterior de las zonas mediterráneas aún era identificado con regiones de misterio, donde los eruditos antiguos habían situado la Atlántida (Platón) y donde los sabios de la Edad Media colocaban los límites de la tierra finita y las primeras fronteras del Paraíso. Pero la estrategia a realizar era la de conquistar un océano que se concebía más fantástico que real, más imaginario que factible; mundo incógnito; hazaña descomunal para un hombre acostumbrado a permanecer dentro de "la vida real". La primera incursión a esos mares y siguiendo la costa africana en dirección sur fue la realizada por el príncipe portugués Enrique el Navegante. Fue él quien logro que el centro de la actividad marítima se trasladara de Italia a la Península Ibérica. También tiene en su haber el de realizar el primer ataque marítimo de los portugueses contra la ciudad musulmana fortificada de Ceuta (1415), hecho considerado como el primer acto de imperialismo de Estado en la historia de la Europa moderna. Para 1480 ya los portugueses llegaron hasta el río Congo y, con la expedición de Bartolomé Díaz alcanzaron los límites del Gran Río de los Peces, llegando a la punta más meridional de África para establecer el comercio con la India: intención principal de todos estos viajes por parte de los lusitanos. Estatua de Bartolome Dias en Ciudad del Cabo Todos estos hechos, en su conjunto, llevaron a la necesidad de que los constructores de embarcaciones de principios del siglo XV se vieran estimulados a desarrollar una nave para poder asumir dicha empresa. La nación que lo hiciera estaría en ventaja frente al resto de los   países de la "vieja" Europa. España y Portugal fueron las abanderadas en tal empresa. La tarea se centró en crear una navegación oceánica, un barco capaz de poder navegar por todos los mares y tener la autonomía suficiente para permanecer meses y meses sobre aguas oscuras en mar adentro; barco que nunca antes se había diseñado ni tampoco imaginado. Las necesidades de las comunicaciones y del mercado como de las extensiones del dominio político conducían al hombre a perfeccionar, inventar y crear medios que de otra forma no hubieran surgido. La naos occidental moderna fue una solución feliz para el problema del espacio vital que acosaba al mundo europeo. ¿Qué obtuvieron los europeos con este adelanto presente en la construcción de barcos? Muchas cosas, pero de los beneficios más a la vista de todos fue el permitirles dominar y adquirir en las Américas lo que parecía una adición inagotable a sus propias tierras de cultivo y a sus yacimientos, casi agotados, de minerales preciosos. Por otro lado les dio el monopolio del comercio marítimo oceánico del mundo. Esto condujo a que los pueblos occidentales obtuvieran un margen ventajoso dentro de la competencia que mantenían con otras civilizaciones vivas. Además de conocer el grado de seguridad militar y político alcanzado llevó a satisfacer implícitamente las necesidades económicas en la alborada de la expansión de la civilización occidental. Dhow II Basset-Lowke en su libro "Barcos y Hombres" ha dicho que en el siglo XV se produjo un significativo, importante y rápido cambio técnico en la construcción de barcos. Fue toda una gran época de la construcción naval. Los cincuenta años que van de 1440 a 1490 el pequeño velero marino o el conocido "Dhow" árabe se transforma en un navío de un sólo mástil a un barco de tres mástiles que sostenían de cinco a seis velas. Dicho cambio técnico, además de imprimir una mayor velocidad al navío también eliminaba para siempre la necesidad de remos en las "grandes" embarcaciones, dando la posibilidad de penetrar a todos los confines del globo, convirtiendo a estos constructores no sólo en amos de la navegación oceánica sino el obtener un absoluto dominio sobre el resto de los marinos no occidentales con quienes pudieran toparse en cualquier mar. Para el siglo XVI las embarcaciones europeas son catalogadas como las mejores del mundo. Si bien son inferiores en diseño y artesanía ante los bajeles usados en el extremo y cercano Oriente, y de ser menos aptos para navegar de bolina que los champanes de los mares chinos son, a pesar de todo esto, sin embargo, superiores a cualquier cosa que flotase en el mar por sus condiciones marineras de resistencia a los embates, capacidad de carga y superioridad militar. Para algunos historiadores del desarrollo tecnológico de la humanidad, este "bajel" puede ser puesto como emblema característico de la Edad Moderna (currebat circa 1475-1875). Joseph Conrad La literatura no ha sido indiferente a éste tipo de construcción que pobló parte de los escenarios por donde penetró la historia de la humanidad por casi cuatro siglos hasta la aparición de la embarcación de vapor. Joseph Conrand no hubiera escrito todas sus sagas marítimas sin haber existido los barcos de vela. Robert L. Stevenson, Julio Verne, Scott son otros escritores del siglo XIX que lo usaron como elemento importante para el desarrollo de sus narraciones. De todos ellos queremos nombrar a otro escritor no menos importante que aquellos, del cual citaremos unas palabras. Me refiero al francés Victor Hugo, quien en su novela "Los Miserables", parte II, libro segundo titulado "El Navio de Orión" hace un gran elogio a esta invención humana. Dos párrafos: "Un navío de línea es una de las combinaciones más magníficas del genio del hombre con el poder de la naturaleza", y "...la antigua nave de Cristóbal Colón y de Ruyter es una de las grandes obras maestras del hombre, que inagotable en fuerzas como en hálitos lo infinito, almacena el viento en las velas, le mantiene en dirección fija en la inmensa difusión de las olas, flota y reina" ("Los Miserables", parte II, libro II, cap. III). Victor Hugo La literatura no fue indiferente a esta invención que consideró genial al verse reunida en ella esa combinación de viento, agua y madera de la que ya hablamos antes. Dándole al hombre la capacidad de dominar, descubrir, y escribir otro de los capítulos de la historia de la marcha humana. El nuevo barco renacentista fue resultado de la integración de diversos factores, feliz armonización de los mejores elementos del anticuado "barco largo" (llamado "galera") impulsado por remos y propio del Mediterráneo y de un coetáneo "barco redondo", mediterráneo también, pero de aparejo cuadrado llamado "carraca", junto con una "carabela" de velas latinas del océano Indigo y la de un velero macizo del océano Atlántico, cuyo aspecto sorprendió a Juilio Cesar en el año 56 antes de nuestra era cuando ocupó el territorio de Vamres, Bretaña. Gracias a esa armonización de elementos tan dispares como el rescate de las cualidades más excelentes de cada uno de aquellos modelos es lo que hizo posible que en el siglo XV se diese con un nuevo prototipo en el que las respectivas limitaciones de las antiguas embarcaciones quedaron trascendidas, dando como resultado una nave capaz de cruzar océanos. De ésta combinación de la carraca, del velero y de la carabela encontramos que antes de finalizar el siglo XV los constructores portugueses y españoles llegaron a dar con la nave que se le dio por nombre de "Carabela redonda". Navío de tres mástiles, con aparejo de bergantín, es decir, que llevaba velas cuadradas en el mástil de proa y velamen latino en el palo mayor y en el palo de mesana. Navegación que no necesitó ya de la audacia de los vikingos o de la paciencia de Job. El sucesor inmediato de esta "Carabela redonda" bien puede ser el "Galeón". Invención española, que en los siglos XVI y XVII se distinguían fácilmente por las grandes figuras de santos pintadas en sus velas. El galeón sería el primer barco que iniciaría el tiempo de las líneas de viajes regulares. De Sevilla a Cádiz salían varias expediciones anualmente: "la flota" iba a México y "los galeones" a Perú. Barcos que solían regresar cargados de plata y oro. Uno de los galeones españoles más famoso, y que navegó por un lapso de doscientos cincuenta años, fue el "Manila", nave que hacía un viaje entre Acapulco, México, y las Filipinas. Llevaba plata y regresaba con seda. Desde 1485 los navegantes de ese cabal barco occidental moderno estaban provistos de las distintas técnicas que les permitía navegar en altamar al dominar el arte -inventado por navegantes árabes del océano Índigo- de calcular la latitud mediante el uso coordinado del cuadrante y del manejo de las tablas astronómicas. Ya en el siglo XII se había introducido la brújula para los marinos, en el siglo XIII la instalación del timón, usado en vez de los remos para dirigir un barco, el siglo XIV se uso el reloj para determinar la latitud. Por las necesidades de la navegación se elaboró un magnífico instrumento de ahorro de trabajo, las tablas de logaritmos, elaboradas por Briggs sobre la base de Napier; el cronógrafo tuvo que esperar un siglo para que Harrison lo perfeccionara. Con esta nueva habilidad y esta nueva nave el marino sustituiría las rutas de tierra por los rumbos del mar. Instrumentos de navegación Para la economía es un salto impresionante en el transporte de mercancías. Adam Smith en su "Riqueza de las Naciones" ya señalaba que: "Un carromato de anchos ejes conducido por dos hombres y arrastrado por ocho caballos, en aproximadamente seis semanas lleva y trae entre Londres y Edimburgo cerca de cuatro toneladas de mercancías. En el mismo tiempo aproximadamente un barco tripulado por seis u ocho hombres, y navegando entre los puertos de Londres y Leith, lleva y trae con frecuencia doscientas toneladas de peso en mercancías. Por tanto, seis y ocho hombres, con la ayuda del transporte por agua pueden llevar y traer en el mismo tiempo la misma cantidad de mercancías entre Londres y Edimburgo que 50 carromatos grandes, conducidos por un centenar de hombres y arrastrados por 400 caballos". Adam Smith comprendió la revolución que llevaban a cabo dentro de los medios de transportes las nuevas posibilidades de la navegación, llevando al fin la expansión y difusión de la civilización occidental junto al dominio de nuevos mercados del orbe terrestre. Con la conquista de vastos territorios ultramarinos, el comercio a larga distancia también representó una poderosa motivación para el desarrollo de la industria naviera, llegando a construir naves que hicieran fácil el transporte, -y en un tiempo razonable-, de mercancías pesadas y voluminosas desde cualquier punto de los océanos. Verdad fue que el barco de vela, como el molino de viento y el de agua, si bien estaba a merced del viento y del agua, sería uno de los hallazgos más óptimos e importantes en el uso de la energía eólica de todos los tiempos. Es importante tener presente que las más eficientes fuentes de energía a disposición de las sociedades antiguas, el viento y el agua, solamente podían utilizarse para el transporte por agua. La energía eólica para mover los barcos con velamen se utilizaba ya en Sumer desde el cuarto milenio antes de nuestra era. Con todo lo dicho bien se puede afirmar que el siglo XV fue la Edad de Oro de la navegación pues gracias a estas naves occidente llegó a dominar los océanos como vías de comunicación y por tres siglos fue la única explosión de creatividad en los largos anales de la práctica marítima occidental. Sin dicha construcción toda la historia heroica como sangrienta que ha venido a darse después hubiera sido imposible. Los avances en la tecnología de las comunicaciones hacen cambiar, revolucionar a las sociedades en forma vertiginosa, bien sea para bien o mal de los hombres. Si Colón enrumbó sus naves hacia estas extensas soledades americanas fueron gracias a esa nuez flotante, esa "Carabela redonda", que hizo posible unificar al mundo como el de establecer el último contacto terrestre entre dos mundo completamente distintos y vertiginosamente antagónicos. Robert Louis Stevenson De Robert Louis Stevenson en su libro de poemas titulado "De Vuelta al Mar", son los versos con que termino este escrito: "...Oh, volver a navegar y surcar mares,/ y oír el llanto de las jarcias, crujir de cuadernas al estirarse,/ y ver la grímpola a sotavento ondeando... ...Pues hacia la muerte zarpamos;/ y es la muerte quien envía galernas/ y quien sujeta el timón cuando navegamos./ !Pues reina es de todas las cosas/ en la turbonada y la tempestad, e impera en el océano violento y vasto!.